Todo sobre Amtrak: historia, rutas y situación actual

Amtrak es una empresa ferroviaria híbrida público-privada. Para entender su importancia histórica, hay que conocer los factores que llevaron al declive de los ferrocarriles privados en el siglo XX. Las regulaciones gubernamentales hundieron la industria privada; paradójicamente, el gobierno federal la salvó creando y subvencionando Amtrak en 1970. Hoy persisten debates sobre el papel del Estado en la subvención del transporte.

Identificación

Amtrak es una empresa financiada por el gobierno que ofrece servicio ferroviario en EE. UU. El nombre combina "American" y "track". Posee y opera 182 vías, incluyendo el Corredor Noreste, la línea Filadelfia-Harrisburg, el Corredor Empire, la línea New Haven-Springfield, la Chicago-Detroit, la rama Post Road y otras en los 48 estados contiguos. Opera unos 2.000 vagones: dormitorios, clase turista, business, tripulación, comedor, restaurante y equipaje. Los trenes con número par viajan norte/este; los impares, sur/oeste. En 1971 tenía 25 empleados; hoy supera los 25.000.

Geografía

Aunque ya no está legalmente obligada a operar una red nacional, Amtrak presta servicio en 46 estados (todos salvo Alaska, Hawái, Dakota del Sur y Wyoming). El Corredor Noreste (Boston-Washington D.C.) usa cables aéreos; el resto, locomotoras diésel. Las estaciones más concurridas son Penn Station (NY), Union Station (DC), 30th Street Station (Filadelfia), South Station (Boston), Union Station (Chicago) y Union Station (Los Ángeles), con trenes varias veces por hora. En el Medio Oeste, Oeste y Sur el servicio es mucho menos frecuente (menos de tres trenes/día). Amtrak también ofrece servicios de cercanías financiados por los estados.

Historia

Desde mediados del XIX hasta los años 20, la mayoría de estadounidenses viajaba entre ciudades en tren, con vías y trenes privados. En 1929 había 65.000 coches de pasajeros. De los 20 a los 60 la popularidad decayó, con una breve recuperación tras la II Guerra Mundial. En 1965 quedaban solo 10.000 coches. La calidad y disponibilidad sufrieron por pérdidas, infra-inversión y burocracia. En los 10 y durante la I Guerra Mundial, esquemas de tarifas y retrasos del gobierno y la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) hicieron lentos e ineficientes los servicios.

Significado

Varios factores contribuyeron al declive (1920-1960): desde los 30, el gobierno subvencionó masivamente automóvil y aviación comercial, socavando el ferrocarril. Los ferrocarriles pagaban fuertes impuestos de propiedad. Un impuesto de la II Guerra Mundial duró hasta 1962. Los estados veían el ferrocarril como fácil fuente de ingresos. Problemas laborales: reglas anticuadas, costes crecientes, sindicatos inflexibles. Las políticas no se adaptaron a mejoras tecnológicas. Aunque la velocidad se duplicó de 1910 a 1950, los trabajadores no aumentaron millas diarias, reduciendo la eficiencia financiera.

Efectos

En 1969 quebró Pullman Co. y en 1970 Penn Central. El presidente Nixon y el Congreso aprobaron la Ley de Servicio Ferroviario de Pasajeros (1970). Para mantener los trenes, crearon Railpax (luego Amtrak), entidad híbrida con fondos públicos. Nixon lo vio como movimiento político expedito; creía que el interés público decaería y Amtrak moriría en pocos años. Los partidarios esperaban intervención intermitente y posterior independencia. No ocurrió ninguna de las dos: Amtrak generó suficiente interés para sostenerse, pero no para privatizarse.

Cronología

El 1 de mayo de 1971 a las 00:05, el primer tren Amtrak salió de Penn Station (NY) hacia 30th Street (Filadelfia). Los primeros años fueron de transición. Las rutas se redujeron a la mitad: de 364 a 182. Heredó mantenimiento diferido e instalaciones redundantes, pero la fusión promovió eficiencia en viajes interurbanos. La adquisición del Corredor Noreste en los 70 aumentó ingresos. Aunque no logró privatizarse, se benefició de crisis de combustible (perjudicó al auto) y huelgas aéreas (perjudicó a la aviación) en los 70.

Consideraciones

De los 80 a hoy, Amtrak mantiene unos 20 millones de pasajeros/año. En los 90 buscó sin éxito independizarse de fondos federales, avivando el debate sobre subvenciones. El senador John McCain abogó por eliminarlas; el presidente de Amtrak David L. Gunn replicó que el gobierno también subvenciona la aviación. En 1971 recibió 40 millones + 100 millones en préstamos. En 1981 subió a 1.500 millones. Reagan redujo a 601 millones en los 80, pero subieron en los 90. Opositores argumentan que los rescates benefician a sindicatos y corporaciones, no a viajeros. Defensores replican que, si se subvenciona auto y aviación, no debe haber doble rasero. El debate intervención vs. privatización sigue vigente. El paquete de estímulo de Obama incluyó 1.100 millones para Amtrak, 2.000 millones para automoción y 3.000 millones para aerolíneas.